e-MarineEducation.com Denizcilik Eğitimine Yeni Bir Bakış Açısı
DADDER ile röportaja gitmeden önce telefonda öncelikle gün ayarlamamız gerekiyordu. Sn. Muzaffer Bey ile telefonda görüştüğümüzde, bizlere vakitlerinin kısıtlı olduğunu Türkiye ve dünyada birçok konferansa ve toplantıya yetişmeye çalıştıklarını ve işlerinin yoğunluğunu söylerek bir an önce röportaj gününün netlik kazanması gerektiğini söylemişti. Aklımızdan bu kadar yoğunlukları arasında bizlerle nasıl ilgilenebilirlerdi, ilgilenseler bile acaba ayrılan vaktin ne kadarı tamamıyla bize ayrılmış bir vakit olurdu şeklinde birçok soru kafamızı kurcalamıştı.
Karşımıza hiç ummadığımız kadar mütevazı rahat ve bir o kadar da güler yüzlü insanlar çıktı. Tamamıyla bize konsantreydiler. Ne sorduysak hiç birini yanıtsız bırakmadılar. Konunun derinliği açısından bir soruyu birkaç kere sormuş olsak da tekrar tekrar hiç sıkılmadan cevaplandırdılar.
Başta Sn. Muzaffer Civelek’e büyük bir sabır ve anlayışla sorularımızı cevaplandırdığı için teşekkürlerimizi sunuyoruz. Bizleri röportaj öncesinde olsun ve röportaj sırasında da bilgilerinden istifade etmemizi sağlayan DADDER Başkanı Sn. Ural Çağırır’a de sonsuz teşekkürlerimizi sunuyoruz. Kendileri bizim nezdimizde bütün e-MarineEducation.com okuyucularını detaylı bir şekilde aydınlattılar. Ayrılırken de bundan sonrası için güzel vesilelerle tekrar karşılaşmak ümidiyle vedalaştık.
Sn. Muzaffer Civelek, öncelikle sizi kısaca tanıyabilir miyiz?
1970 yılında İstanbul Kadıköy’de doğdum. 1988 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi o zamanki adı Yüksek Denizcilik Okulu’na girdim. O zamanlar askeri yönetim vardı ve 1 sene askeri yönetim altında okuduk. O dönem okulu bırakmayı düşünmüştüm. Fakat bizim üzerimizdeki sınıflar beni caydırmışlardı. Okul, 1 sene sonra da askeriyeden ayrıldı ve İTÜ’ye bağlandı. Okul olarak bir geçiş süreci yaşandı. Daha sonra sosyal bir insan olduğum için 1995 yılında okulu bitirebildim. Tabi okulu bitirene kadar olan süreçlerde, babamın kamyon şoförü olması ve ailemden öğrendiğim tamircilik sayesinde stajlarıma 1. sınıfta çıkmaya başladım. O zamanın en iyi firmalarından biri ile çıktığım ilk stajımda çarkçıbaşı benim bir şeyleri yapabileceğimi gördü ve beni zabit olarak görevlendirdi. Aylarca 3. çarkçı vardiyası tuttum. Stajyerlik de yaptım ayrı olarak. Okula da geç kaldım bu yüzden ve bazı problemler yaşadım. Okulu bitirdikten sonra aynı firma ile çalışmaya devam ettim. Birkaç sene sonra bu firma mali bir kriz yaşadı ve biz de geleceğimizi başka firmalarda aradık. En son 2. mühendislik yaptım. En son çarkçıbaşılığa yeni başladığım zaman eşimle tanıştım. Eşimle tanıştıktan kısa bir sure sonra denizcilik mesleğini bırakmaya karar verdim. Sonra büyük bir tesadüf eseri 2 yıllık meslek yüksekokullarından haberdar oldum. Rahmetli Necmettin Akten hocamız ile çok samimi olarak görüşürdük o dönemlerde. Kendisi Karamürsel MYO’da öğretim görevlisi ihtiyacı olduğunu ve piyasadan öğretim görevlisi bulamadıklarını söyledi. Biz de açıkçası birazda eğlence ve değişiklik olsun diye gittik ama tabi bir şeyler öğrenmeye aç öğrencilerin karşısına çıkıp onlara bir şeyler verebilmek çok önemli bir şeydi. Biz bunun o anda farkına vardık. Hiç beklemediğimiz bir şekilde bulaştığımız bu meslekte 7-8 sene geçirdik öğretim görevlisi olarak. Bir sene sonra İTÜ MYO uzman kadrosunda öğretim görevlisi olarak çalışmaya başladım. Aynı zamanda müdür vekilliği ve program başkanlığı yaptım. Konuyu denizci olarak bilen olmadığı için büyük eksikler vardı. Bizim şansımız ufak bir okulda olmamızdı. Okulun nüfusunu artırmayarak tamamen meslek öğretmeye yönelik çalıştık. Dolayısıyla denizcilik fakültesinin bazı dezavantajlarını çok kolay aşabildik. Mühendislik dersleri yoktu mesela, bunun yerine meslek derslerini yoğunlaştırabildik.
Böyle bir derneğe niçin ihtiyaç duyuldu? Kurulum aşaması ve oluşumundan bahsedebilir misiniz?
Okuldan beri, Türkiye’deki gemi adamlarının nasıl örgütlenebileceğini, örgütlü topluma inanan gemi adamlarının bir şemsiye altında toplanması gerektiğini, ancak örgütlenerek haklarını koruyabileceklerini ve geliştirebileceklerini düşünüyorduk. Tabi bunu düşünmek, uygulamaya geçirmek kolay değil. Daha önce yüksek okulda görevliyken Ural Çağırıcı kaptanla bir dernek çalışması yapmıştık fakat çok ilerleyemedik, başarısız olmuştu. Okulda öğretim görevlisi olarak çalışırken International Transport Workers’ Federation (ITF) ile irtibatlarımızı geliştirdik. Böyle başladık. Tabi o dönemde Türkiye’de ITF üyesi Türkiye Sivil Havacılık Sendikası (HAVA-İŞ), Türkiye Liman ve Kara Tahmil-Tahliye İşçileri Sendikası (LİMAN-İŞ) gibi sendikalar vardı. Dolayısıyla ITF Türkiye’ye belirli dönemlerde gelip gidiyordu, ziyaretler yapıyordu. O dönemde aktif olarak çalışıyorduk ve biz de bu işle ilgilenmeye başladık. Diğer sendikaları zaten ziyaret ediyorduk ve tanıdıklarımız vardı. 70.000 kalifiye elemanı piyasaya sunan bir ülke fakat örgütsüz. Bu alanda Türkiye’de hiçbir şey yapılmıyor gibiydi. Bizi hararetle karşıladılar, toplantılar görüşmeler yaptık. ITF’den manevi anlamda destek istediğimizi söyledik. Projelerle ilgilenirken bireyseldik. Örgütlenme modeli arıyorduk ve onun deneylerini yapıyorduk. Akademisyenliğe bulaşınca neden başarısız olduğumuzu araştırdık. Türkiye’deki hemen hemen tüm örgütlerin sorunu budur. Fakat ITF ile ilişkiler geliştiğinde biz sendika kurmak istedik. Fakat sendikal kanunların bizim yapacağımız faaliyetlere uygun olmadığını, bunun için sendika kurmanın faaliyetlerimizi tam anlamıyla karşılayamayacağını düşündük. Yoksa tabi ki niyetimiz sendika oluşturmaktı. O dönemlerdeki Türkiye Denizciler Sendikası sadece Türk armatör ve Türk bayraklarıyla kanunen toplu iş sözleşmeleri imzalayabiliyordu. Türk denizciliği büyük bir atılım yaptı. 1990’lı yıllarda diğer uluslararası şirketler gibi Türk armatöre bağlı yabancı bayraklı gemiler kullanılmaya başlandı. Böyle olunca ortada büyük bir boşluk oluştu. Bu boşluğun doldurulması gerektiğini gördük. Dernek altında sendikal bir iş yapıyoruz. 2006 yılında ITF’nin Güney Afrika kongresinde ITF üyeliğine kabul edildik. Kısa bir süre sonra ITF genel merkezi Türk armatörlerinin yabancı bayraklı gemilerinde ITF adına toplu iş sözleşmelerinin yine ITF adına bizim tarafımızdan imzalanmasını onayladı. Dolayısıyla ITF adına toplu iş sözleşmelerini imzalamaya yetkili olduk. Öncelikle ITF toplu iş sözleşmelerine ihtiyaç duyan, hızla büyüyen firmaları bulduk. Bütün firmalarla geniş katılımlı toplantılar ve özel şirket gezileri yaparak bu temasları ITF’ye anlattık. Derneğin ilk birkaç yılı gecemizi gündüzümüze katarak, neredeyse uyumadan çok yoğun çalıştık.
Ülkemizde gerçekleşen ve son zamanlarda hep gündemde olan iş kazalarını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Bizim son çalışmamız iş kazaları analizi üzerine oldu. Gemide iş kazaları Ural kaptanın bu konu üzerine güzel bir sunumu da var. O çok daha iyi inceledi. Özellikle son 3 senedir ITF‘nin sürdürdüğü bir kampanya var. BLACK SEA OF SHAME kampanyası. Türkiye’nin tam göbekte bir yerde bulunmasının getirdiği karmaşık sorunlarla birlikte, Sovyetlerin yıkılmasının getirdiği nehir için dizayn edilmiş gemilerin Karadeniz ve Doğu Akdeniz ticaretine açılması görece olarak sendikaların güçsüz olduğu, liman kontrollerinin daha zayıf olduğu, gemilerin çok iyi denetlenemediği bu bölgelerde çalışan, standart dışı 30 yaş üstü gemilerin kullanılması ve kırılma problemi ve bu yüzden batan gemiler var. İş kazalarında bizim özellikle odaklandığımız nokta Karadeniz ve Doğu Akdeniz’deki standart dışı gemilerde oluşan iş kazalarıydı. Hep büyük kazalar, kimsenin kurtulmadığı. Kırılgan, eski, bakımsız gemiler ve bir kaç saniyede sulara gömülüyorlar. Çoğunluğu volgabat-volgadon vb. tipi gemiler bunlar. İş kazaları için herkesin söylediği şey aynı. Birine bir şey öğretmek istiyorsan durumu anlatırsın, cezasını da ortaya koyarsın ister yapar ister yapmaz. Türkiye’de Ukrayna’da, Rusya’da Black Sea Referandumu’na göre bu gemiler kontrol edilse denize çıkmaması lazım. Hadi orda kontrol edilmedi Romanya’ya gittiğini düşünelim. Romanya AB ülkesi, orada da kontrol edilmiyor veya nasıl kontrol ediliyor? Oradan Türkiye’ye geliyor. Türkiye bölgenin en güçlü, en ciddi ülkelerinden biri fakat burada da bir şey yapılmıyor. Böyle yorgun gemiler ciddi bir fırtına ya da makine arızası gibi ciddi sorunlar ile karşılaşabiliyor. Bu tip gemilerde ciddi iş kazaları meydana gelebiliyor. Analiz yaptığımız zaman denetimin olmadığını fark ediyoruz. Normalde bu tip gemilerin limandan çıkarılmaması lazım. Sadece volgabaltlar bazında düşünmeyelim, burada (Türkiye’de) Tibil isimli bir tanker gemisi patladı. Patlamanın ardından yaralanan gemiadamları bize de başvuru yaptılar. Bu hususta ciddi bir çalışma yaptık ve o geminin burada olmaması gerekiyordu. İçerisinde yük tamamen temizlenmeden Marmara’dan içeri girmemesi gerekiyor ama bu gemi yıllarca İzmir-Derince arasında çok tehlikeli bir yük taşımış. Kendi kendine aktif olabilen, statik elektrikten aktifleşebilen, şiddetli çarpmada aktifleşebilen ve son derece kanserojen bir yük. Hiç bir denetleme olmadan sıcak çalışma yapılıyor. Bu tür gemilerde gerekli belgeler alınmadan bırakın sıcak çalışmayı soğuk çalışma bile yapılmaması gerekiyor. Çünkü bu yük çok kolay bir şekilde aktiflenebilen, reaksiyon gösterebilen bir yük. Bu da denetleme eksikliğini gösteriyor. Mevzuatımız yeterli olsa bile uygulama olarak bakıldığında hiç bir denetleme yok. Bu denetlemeleri sıkı tutarak Türkiye’nin öncülük yapması gerekiyor. Çünkü bu tip gemiler bölgeye has olan gemiler. Bu sorun bir çırpıda çözülebilecek bir şey değil ama uygulama kararlılıkla başlar, sertleşerek yükselebilir. Bu uygulama sayesinde giderek filo gençleşir. Hepimiz görüyoruz ki koster ticareti dediğimiz bitecek gibi bir şey değil. Denetim, çalışma, koordinasyon, iş birliği sağlandıkça gemilerin de gençleşeceğini, kalifikasyonun da yükseleceğini ve dolayısıyla iş kazalarının azalacağını düşünüyoruz. Bugün büyük firmalarda da iş kazası olabiliyor fakat bu tip gemilerde neredeyse göz göre göre olan şeyler. Bugüne kadar oluşmuş kazaların %90’ı engellenebilir kazalardı. İş kazalarında dönüp dolaştığımız nokta denetim eksikliğine geliyor. Denetimin neden yapılmadığı çok karmaşık, buna kararlılıkla başlamak lazım ve Türkiye buna önderlik etmeli. İş kazalarından ders almıyoruz. Bu bölgede en büyük sorun 20-30 yaş üstü eski gemiler, açık denize uygun olmayan gemiler ve şirketlerin mali yapılarının küçük olması.
Denizcilik sektöründe meydana gelen iş kazalarına baktığımız zaman Türk personel ile donatılmış gemiler hangi standartları taşımaktadırlar? Dünya genelinde iş kazaları üzerine belirli standartların durumu söz konusu mudur, belirli standartlar var ise ülkemiz bunları uygulama konusunda kaçıncı sırada yer almaktadır?
Bu konuyla ilgili akademik yazıları da okumak gerekir ama baktığımızda oldukça zayıf olduğu malum, durum ortada. Bu konuyla ilgili sorunuzu cevaplamak için istatistikî bir veri lazım. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın elinde yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk personeline ait veri yok. Bunlar kapsam dışı. Bu durum gemilerde çalışan her 3 gemiadamının 2’sini kapsam dışı bırakmak demek. Dolayısıyla eldeki istatistik, Türk bayraklı gemilerde çalışan Türk personelinin geçirdiği ve kayda geçtiği kazalarla sınırlı. Bu da gerçekleşen her 50-60 kazanın 1’ini kayda geçtiğini öngörmek demek. Çünkü gemiadamına maaş bağlanması için geminin Türk limanında olması, SGK hastanesinde tedavi olması ve gemiadamında kalıcı hasar oluşması gerek. Kalıcı bir durum olmadığında SGK’ya rapor etmeden daha iyi koşullarda daha iyi hastanelerde P&I tarafından tedavisi yaptırılıyor. Kaza sayısı açısından düşündüğümüzde kazaların çoğu kalıcı hasar bırakmadığı için sayı gittikçe azalıyor. Bununla ilgili pratikten bir örnek vereyim. Adam gemide bir iş kazası geçiriyor kolu çatlıyor, ayak tarak kemikleri kırılıyor o anda farkına varmıyor. Bu tip gemilerde çalışan gemiadamlarının kalifikasyonu da çok düşük. Daha o gün adam hala gemide istirahat et diyorlar. Ertesi gün bot gelip adamı alıyor sahile çantasıyla beraber bırakıyor. Şimdi bu adam hastaneye gittiğinde iş kazası geçirdim diye gidiyor fakat işine bir gün önce resmen son verildiği için savunacağı bir şey yok. Dolayısıyla sorulan bu soruya Türkiye veri tabanından cevap verdiğimiz zaman ortaya bir şey çıkmaz. Fakat iş ölümlere geldiği zaman durum böyle değil. Ölüm oranlarında Türkiye hiç alt sıralarda değil. Gemi adamı sayısı verirken, çalışanları gemiadamı olarak sayıyor fakat gelen iş kazalarını hiç bir şekilde kayda almıyor. Dolayısıyla %70 gibi bir oranda güllük gülistanlık bir tablo var. İş kazaları konusunda net bir şekilde veri yok denebilir. Gemiadamı arz eden ülkelerde Filipinler, Hindistan, Çin ve Ukrayna’dan sonra 5. sıradayız. Bu durumu diğer 4 ülkeyle karşılaştırırsak hepsinden iyiyiz!
Denizde iş kazaları niçin daha çok yaşanmakta ve gemi adamlarının bu konuda bilinçlenememe sebepleri nelerdir?
Aslında çok hızlı bilinçleniyorlar. Örnek vermek gerekirse bir kaptan ve şu an bir firmada enspektör olarak çalışıyor ”Taşıdığımız yük çok tehlikeli ama sistem çalışmadığı için iskandil borularını açıp elimizle iskandil alıyorduk, biz öyle öğrendik” diyor. Bu kaptan bunu yapacak adam değil. Onun çalıştığı gemide her şeyin sistemi oturmuş bir şekilde çalışıyor. Bu da denizciliğin gelişmesi, gemilerin gelişmesi demek. Bugünkü işi yapacak gemiadamının da belli bir kalifikasyonda olması gerekiyor. Türkiye’de ciddi bir eksiklik olduğunu düşünüyorum. Zira firmalar kendi insanlarını kendileri yetiştirmeye çalışıyor. İçlerinden bazı firmalar milyon dolarlar harcıyor. Kendi elinde sabit tutmak istediği personelin eğitimine harcıyor. Hâlbuki denizciliğin tek elden organize edildiği bir durumda şirketlere hem maliyeti az, hem daha yaygın çok daha hızlı yapabilirler. Yine de bir organizasyon sorunumuz var. Şöyle örnek verilebilir. Uluslararası piyasada ki standartların, uluslararası denetimlerin fazlalığı nedeniyle gerek charter’ların, gerek liman devletlerinin denetimleri oldukça yüksek. Denizden para kazanmanın olması gerekeni budur. Tankerde BP’nin, Shell’in yükünü taşımayacaksın da kimin yükünü taşıyacaksın? Rafineri onların, yük onların, sen onların yükünü taşıyamıyorsan kimin yükünü taşıyıp, nasıl para kazanacaksın? Bunun sonucu büyük firmalar sana yük verirken geminin tüm denetlemelerini yapıyorlar. Geminin ve çalışanın kalifikasyonunu denetliyorlar. Mesela ”geminin çalışanlarının %70’i 3 (kimisinde 7) yıldır bu firmada çalışıyor olacak” diyor. Dolayısıyla personel bu sistemin içinde dönmüş olacak. Birincisi buydu, ikincisi ise zamanlı zamansız denetlemeler yapıyorlar. Üçüncüsü, gittiğin limanda yük şirketinin denetlemesi var. Personelin biri limanda herhangi bir tankerde geminin kırlangıç güvertesinde sigara içerken yakalandığı anda tüm charter’dan düşersin. Demek ki senin sisteminde eksik bir nokta var ki bu olabiliyor ama olmamalı. Sistem bunun için kuruludur. Dolayısıyla böyle bir durumda şirketin kaybedeceği şey o kadar çok ki, milyon dolarlık eğitimler yapıyorlar. Buna örnek olarak BP’de charter’ına girdim, denetimlerinden geçtim onların yükünü taşıyorum bunun anlamı demek ki Ekson’a da ufak bir takım şeyler ekleyerek ona da girebiliyorsun. Birinde eğer atılırsan yeniden başvurabilmen, denetlemelere girmen için beklemen gereken süre 2 sene. Birinden biri mutlaka atıyor. Bu gelirini kaybetmen demek. Kayıp çok büyük. Bu yüzden denetimler ve özdenetimler şirketlerde çok yüksek. Bu firmalarda kalite tavan yapıyor ama bunda Türkiye’nin organize olmasıyla ilgili bir durum değil. Standartlar çok yüksek. Yine de baktığımızda iş kazalarının çok fazla yaşanmasının ve bilinçlenmeme sebebinin fazla olması açıkçası bu aslında bizim Karadeniz piyasasından kaynaklanmakta. Burada çifte standart var. Bu bölgede bir denetim yok. En basit örneği büyük firmalarda Gürcü ehliyetiyle çalışan Türk personel var mı? Yok. Ben gemide çalışırken yağcı, silici, gemici vs hepsi şimdi uzakyol ehliyetleri ile Karadeniz piyasasında çalışıyor. Kastettiğim kaptan, çarkçıbaşı. Onların hiç biri büyük firmalara gidemiyor. Çünkü alacak durumda değiller. Koster piyasasında en fazla başlarına gelebilecek şey PSC ile ters düşerler, yurt dışındaki limanlarda biraz rüşvet verip durumu düzeltirler. Düzeltemezlerse personeli çekerler, çektiği personeli de başka gemisine gönderir. Sistem yine yürür, yine işler. Riske attığın sermaye büyükse, o riskleri minimuma indirmeye çalışıyorsun. Bir gemi için 50 milyon dolar yatırmış biri, onu nerde nasıl işleteceğini, hangi kurallara dâhil olduğunu yani bütün projeyi baştan yapmış olması lazım. Piyasada öyle tanıdıklarım var ki ”400.000 dolara gemi alacağız, 100.000 dolar kenara koyacağız, yaz sezonunda buğday, mısır gibi yükler taşıyacağız, şu kadar sefer atacağız, şu kadar kar edeceğiz, 5 aylık sezonun sonunda da işletemiyorsak vereceğiz hurdaya 250-300 bin dolar parasını alacağız” diyorlar. Proje tamamen bu. Riske attığın sermaye bu kadar ve buna soyunan insanların çoğu bu işi beceremiyor. Bunlar kulaktan kulağa giderken çoğu kişi bunu denemeye çalışıyor. O gemi artık hurdaya gidene kadar bu süreci yaşıyor. İş kazaları bakımından koster piyasası berbat durumda. Biz ancak ölümlerden ve ağır iş kazalarından haberdar olabiliyoruz. Düşüp 1-2 ay yatalak kalan insan bir şekilde işe devam edebiliyorsa bu vakalar bize gelmiyor ve herhangi bir kayda da girmiyor. Biz bu durumlar da bize haber verilsin isteriz. Daha da korkunç bir şey var. Az önce anlattığım özellikte bir gemi kaza geçiriyor, gemi batıyor, insanlar kayboluyor ve aileleri bize geliyor. Bazılarının cesedi bulunmuş, bazılarının ki bulunamıyor. Hala bulunamayanlar var. Bir araştırma yapıyorsun geminin P&I sigortası sahte. Gemide hiç bir sigorta yok. Her şirket yabancı bayraklı başka bir şirket üzerine kayıtlı. Biz öyle vakalarla karşılaştık ki, kadın buraya geliyor kocası öleli 20 gün olmuş cenazesini gömeli 3 gün olmuş evinin kirasını ödeyecek durumu yok. İki çocukla kalıyor öyle. Bu iş kazası da değil, bu bir felaket artık. Biz bunlarla da karşılaşıyoruz. Dolayısıyla piyasayı ikiye ayırdığımız zaman koster piyasası ile uluslararası sularda gemi çalıştıran büyük firmalar arasında çok büyük fark var.
Şu an günümüze gelen büyük firmaların da kostercilikten geldiğini duyuyoruz, hal böyle iken bir girişimci belki koster alıp büyüyüp, ilerleyecek. Bunu yapmasınlar mı peki?
Kavram kargaşası yaşamayın. Yine söylüyorum, az önce saydığım özelliklerde 20-30 yaş üstü bir gemi normal şartlarda denize çıkmamalı. Bu kosteri almasından bahsediyorsan, almasın. Az önce söylediğin firmalarla ilgili çok doğru söylüyorsun ama birçoğunda da zamanında Türk tersanelerinde, Romanya’da daha kalburüstü diyebileceğimiz yerde yapılmış kosterler. Bugün 30 yaş üstü gemi sorunlarını yaşayan kosterlerin gençlik zamanında o paralar kazanılmış. O zaman o koster 5 yaşındaymış, o zaman o koster belki de Karadeniz’in en iyi gemisiymiş. Bu ayrı bir kavram. Normalde ona standart, buna standart olmaz. Standart her yerde aynıdır. Bununla ilgili bir şey anlatayım; biz bu sıkıntılarımızla ilgili konuşurken Hollanda’da ITF enspektörü ile sohbet ediyorduk, bizim filmimizi seyretmiş. 1950’lerde ki Hollanda dedi bizim filmimiz için. Neredeyse 60 sene fark var aramızda. Onlarda da nehirlerde çok gemiler var buğday taşımacılığı yapan. Özellikle nehir taşımacılığı çok gelişmiş. Aynı bizim yaşadığımız problemler bunlar dedi. Biz de eninde sonunda halledeceğiz. Biz kendimiz halletmezsek, biri büyük bir sermaye ile büyük bir işe girmek istiyorsa onlar çözüyor sorunu zaten. Kişi o merdivenleri kendi çıkmıyorsa, kulağından tuttuğu gibi merdivenin başına atıyor sistem. Ülkemizde tanınmış tanker şirketlerinin herhangi bir uluslararası piyasada çalışan tanker gemisinden bir nokta aşağı yanı var mı? Yok. Belki üstünlükleri bile var. Çok büyük bir firma olmayan, 8-10 gemi ile Yunanlı işletmeci Yunan personel bulamıyor. Kimle çalışıyor? Filipinli ile Hintli ile çalışıyor. Çok ciddi ve çok büyük bir firmada değilse Manning yapan acente en kaliteli adamlarını yollamıyor. Şirket şu kadar gemim var, bir yılda şu kadar personele ihtiyacım var. Rakam olarak 350 kişi diyelim. Buna göre sana adam yolluyor. Eğer X firması gibi 200 gemi ile istihdam yaratacağını söylersen, buna göre adam alıyorsun. Bizim avantajımız ise, hem şirketler 200 gemi gibi çok devasa filolara sahip değiller hem de ısrarla Türk personel kullanmaya çalışıyorlar. Sabit personel kullanmaya çalışıyorlar. Büyük firmalar sabit personel değil, kalitesini kendi çapında ispatlamış, kendisine ‘’iyi’’ gemiadamı verdiğini düşündüğü Manning firmaları ile çalışıyor. Bu da ne kadar kontrol edilebilir orası ayrı ama buradaki son dönemde oturmuş geleneksel firmaların personelinin %70’i daimidir. Dolayısı ile elindeki adamın kalitesini bilirsin, sertifikasyonunu bilirsin bir de para harcandı sonuçta. Bu adam kalkıp başka firmaya giderse para kaybetmiş olacak. Bu faktörlerde personel içinde denizciliği yapılabilir bir meslek haline getiriyor. Bırakın denizciliği, insanlar karada bile bir şirkete girdiğinde kimi zaman şartlar uyuşmuyor, başka şirkette çalışmaya başlıyor. Fakat gemiadamı için bu kadar kolay gemi değiştirme pek mümkün de olmuyor. Gemiadamı ister ki çalışacağı sabit bir şirket olsun. Bugün çıksa bir şirketten gemi kaptanı, çarkçıbaşı vs değilse hemen iş bulamıyor ki. O yüzden bu standartlar denizciliği yapılabilir bir meslek haline getiriyor. Aksi takdirde iki kontrat bir şirkette, bir kontrat başka şirkette derken adam gelmiş 35 yaşına hala genç, hala belki de kariyerinin en iyi noktasında ama hayatı denizlerde geçtiği için karada arkadaşı yok. Evi yok, eşi yok, çoğu evlenip boşanmış. Bu onların kişisel problemi. Babasının gözü katarakt olmuş, ameliyat ettirecek ama para yok. Biz hayatımızı neden adıyoruz gemilere? Tamam, belki bizden gidiyor ama etrafımıza ailemize faydamız olsun. Çocuğumuzu düzgün bir evde yetiştirelim, düzgün bir okula gönderelim, sevdiklerim hasta olduğunda onu hastaneye götürebilecek param olsun cebimde. Yoksa neden denizde çalışıyoruz? Şurada simit satalım. Tabii denizciliği yapılabilir bir meslek haline getiren de bu. Az önce anlattığımız standart dışı gemilerde kim çalışıyor? Emek kalitesinin dibindeki insanlar çalışıyor. Bizim eski gemicilerimiz sahte ehliyet almışlar kaptanlık yapıyorlar ama diğer personel 1000 TL maaş ile bu tür gemilerde çalışıyorlar. Ukrayna’dan gelip 400 $ maaş ile çalışan personelin kalifikasyonunu siz düşünün. O adamın MSC‘nin gemisinde çalışma ihtimali olsa niye buraya gelip çalışsın? Bu sefer ne ile karşılaşıyoruz? Alkolizm problemi olan insanlar, psikolojisi bozuk insanlar, hayatta bir dikiş tutturamamış insanlar, kriminaller, uyuşturucu bağımlılığı gibi sıkıntısı olanlar, başka amaçlarla gemide bululanlar. En yoğun olan işsizlik, zorunluluk nedeni ile çıkanlar. Türklerde de var ama daha az. Şu derdi var adamın, tamam para almıyorum ama en azından git iş ara diyen kimse yok diye düşünüyor. Evde olsan çay içmeye, sigaraya para, her şeye para lazım. Herkes git iş bul diyecek, e iş yok. Ona göre iş yok. Kalifikasyonu yok. Gidiyor işte en azından gözden ırak olayım diyor. Hatta bu armatör para vermeyecek sana, kaç kişiye para vermemiş insanlar sırada bekliyor dendiğinde olsun ben çalıştım emeğimin karşılığını vermediler deyip mağduru da oynayabiliyorlar. Bu sebeple gemiye çıkanlar bile var. Dolayısı ile az önce anlattığım 50 milyon dolarlık tanker gemisinde kim çalışıyor, bu standart dışı gemide kim çalışıyor. Hangi gemide daha çok kaza olur? Kaza açısından koster piyasasında millete göre bir ayrım yok. Gürcüler, Ukraynalılar, Türkler aynı gemilerde çalışıyorlar, aynı miktarda başlarına kaza geliyor. Burada arada fark varsa, tamamen istatistiğin tutum biçiminden kaynaklıdır. Farklılıklar insan milliyetinden ziyade yaş oranında ayrılabilir. Yaşı yüksek olan insanlar içinde daha çok kaza var. Emekli olmuş ya da emekliliğine az kalmış hadi bir de bunu deneyeyim diyip (özellikle aşçılarda) gemiye geliyor. Karadeniz piyasasında özellikle yaşlı kuşak, sonradan denizci olmuş kişiler aşçı, kamarot, elektrikçi vs. gerçek deniz koşullarına alışık olmadığı için ve yaş da ileri olduğu için, örneğin kalp krizi çok fazla yaşanıyor.
Denizcilik mesleğini yapan kişilerin haklarını koruyan sözleşmeler hakkında bilgi verir misiniz?
MLC 2006 ITF’nin öncülük ettiği denizlerde çalışma koşullarını belirleyen uluslararası bir konvansiyon. Türkiye henüz bunu onaylamadı ve yürürlülüğe geçirmedi ama dünyanın birçok önemli ülkesi artık MLC 2006’yı tanıyor ve buna uygun denetlemeler yapıyor. Türkiye bunu neden onaylamadı dersek eğer, madenlerde çalışma şartlarını (ILO Şartlarını) onaylamamış Türkiye, MLC 2006’yı neden onaylamadı diye soruyorsunuz. Bu zaten çok tezat bir durum değil. Dışarıdan baktığınız zaman, diğer sektörlerde hiç gariplik olmuyor mu? Madenler, inşaatlar, denizcilik… Türkiye’nin son ülke olması gerekir ama denizin içinden baktığınız zaman Türkiye 2010’da onaylayacaktı. Her şey hazır, bir yerde takıldık. Çünkü konuyla ilgili çok bakanlık var. Halkanın içinde bir taşa takılıyor. O taş aşılıyor, başka bir taşa takılıyor. Böyle böyle gidiyor. İçerideki durum bu. Son 3-4 senelik dönemde denizcilikte ne yürüyor diye sorarsanız hiçbir şey yürümüyor. Sadece MLC değil. Ne mahkemeler bakımından, ne yönetmelik bakımından. Önceden denizcilik müsteşarlığı bir kurumdu. Önceden kurumlar dikkate alınıyor, muhatap olunuyordu. Şimdi hakikaten bir boşluk var. Dolayısı ile biz de MLC 2006’nın imzalanmaması için sebepler nedir bilmiyoruz. MLC 2006 yeni bir şey değil. MLC 2006’dan önce gemide maaşı ödenmemiş insan şikâyetçi olduğunda, o ülkenin yapısına göre liman başkanlığı ve PSC memurlarına haber veriyordu. Hep beraber gemiye geliyorlardı, devletin memurları hakikaten ödenmemiş maaş sorunu varsa, ellerinde mevzuat buna uygun olmadığı için gemiyi başka sebepler ile tutukluyordu. Hatta bazıları o kadar komik ki, belgeyi kaptana veriyordu ve tutuklama sebebi yazmasını istiyordu. Böyle bir uygulama var ama riskli sonuçlar doğurabiliyor. Bugün MLC 2006 uygulandığı zaman başka bir şeye ihtiyacın yok. ITF genel merkezi MLC ilk uygulanmaya başlandığında -Ağustos ayında yollamıştı bu örnek olayı bize- İngiltere’nin bir limanında PSC gemiye çıkıyor ve personel ile yaptığı görüşmede Filipinli personelin 4 aydır maaş almadığını anlıyor. Adam direkt ”Gemide çalışan personelin 4 aydır maaşlarının eksik ödendiği tespit edilmiştir. Bu durum personel arasında büyük bir moral bozukluğu yaratmıştır. Bu moral bozukluğu, bu isteksizlikle bu gemi seyire müsait değildir” yazmış. MLC 2006 şiddeti artan bir uygulama olacak gibi gözüküyor. Bu uluslararası bir konvansiyon, giderek artacak bir uygulama. Bugün, MLC’ yi onaylayan ülkelerde şikâyet geldiği zaman detention uyguluyorlar. Eskiden arka kapıdan giriyordun, şu anda ön kapıda yeriniz var, biz çalışanlar olarak. Burada da en büyük yardımcınız o limandaki sendikalar, ITF müfettişleri, ulaşabileceğiniz bu işle ilgili kimseler. Yani MLC 2006 çok ciddi şeyler getiriyor ama dediğim gibi patlama etkisi beklememek gerekir. Çünkü yapılırsa etkisi çok ciddi olur.
ITF hakkında bizlere daha detaylı bilgi verir misiniz? Sözleşmeleri, üyeleri, enspektörleri ve gemilerde uygulanabilirliği ve farkındalığı hakkında bilgi verir misiniz?
Uluslararası piyasalarda çalışan firmaların gemilerine gittiğimizde zaten gemilerinin birçoğunda ITF ile yapılmış toplu iş sözleşmelerine rastlıyoruz. Bizim orada görevimiz ki bence en ince nokta bu, armatör bu sözleşmeleri imzalamış ama ne kadarını uyguluyor? Bunun tespit edilmesi. Fazla mesai cetvelleri düzgün tutuluyor mu, ödemeler zamanında yapılıyor mu, personelin kılık kıyafeti, yediği içtiği, yattığı yer, yaşam koşulları tabii ki bunların hepsini denetlemeye çalışıyoruz gemilerde fakat az önce bahsettiğim gibi biraz büyük firmaların gemilerinde çok büyük sorunlara rastlamıyoruz. Bazı sorunlara rastladığımızda, bunları rapor ediyoruz ve şirketle yapılan karşılıklı görüşmelerde birçoğunu çözebiliyoruz. Çünkü imzalanmış olan ITF toplu iş sözleşmesi resmi bir evrak. Bu bir iş sözleşmesi, şartları içinde detaylı olarak anlatılmış ama standart dışı çalışan gemilerin hiçbirinde böyle bir sözleşme yok. O gemilerde çalışan personellerin hiçbirinde böyle bir farkındalık yok. Aksine o tip gemilerde çalışan personelin tamamı ITF’i veya ITF müfettişini havada uçabilen biri olarak görüyor. O ana kadar sendika ve sendikacılık ile hak arama mücadelesiyle hiç alakası olmamış, aklının ucundan bile geçmemiş ama o gemide 5 aydır maaş alamadığı için sana telefon ediyor ve ben 5 aydır maaş alamıyorum gel gemiyi bağla diyor. Yani dünyadan o kadar habersiz insanlar ki, ITF müfettişini Süpermen zannediyorlar. ITF enspektörleri de gemi gemi gezip bir şeyler anlatmaya çalışıyor. Bundan birkaç yıl önce Hindistan’da bir şey yapamıyorduk. Şimdi oradaki sendikalarda da büyüme var. Orada ki ITF enspektörü hiçbir şey yapamasa da, personelden gelen şikayeti takip ediyor, gidip gemiyi rahatsız ediyor. Liman başkanlığını, polisi çağırıyor. Hiçbir şey yapamasa başını ağrıtıyor. Öte yandan biz de büyüyoruz. Büyüdükçe farkındalık da artıyor. Bu farkındalık sadece gemiadamı anlamında artmıyor. Aynı zamanda armatör ve işletme firmalarının da farkındalığı artıyor. Onlar da değişiyor, değişmek zorunda kalıyorlar. ITF toplu iş sözleşmesi kişinin kişisel iş haklarından daha kuvvetli bir şey. Çünkü bu sözleşme imzalanırken o şirketin, o gemisini kumanda eden yetkili tarafından imzalanıyor. Dolayısı ile hukuksal bir sorun yaşadığında, bir özlük hakkın ödenmediğinde, kaza bela yaşadığında mahkemelerde elimizde kullanabileceğimiz resmi bir doküman var. İş hakkı sadece maaşını yazmaz. Çalışma koşullarını, çalışma disiplinini, kim haklı kim haksız birçok şeyin kuralı var. ITF standardizasyon getiriyor. Tüm hâkimler de biliyor, armatörler de biliyor.
ITF‘nin bildiğiniz gibi her ülkede temsilcisi var. Peki, Türkiye temsilcisi kimdir? Sorumlulukları nelerdir?
Son katılanlarla beraber yaklaşık 140-150 civarı ITF müfettişi var. ITF’nin Türkiye Enspektörü benim, Türk bayraklı gemilerde Türkiye Denizciler Sendikası, yabancı bayraklı gemilerde de yetkilendirilmiş olan DADDER’dir.
Gemi çalışanlarının şikâyetlerini ITF‘e bildirme süreçi nasıl işlemektedir?
Bu konuda herhangi bir standart yok. ITF’in bir formu var. Kişinin bir şekilde internet erişimi varsa, bu formu doldurabiliyor. Formda detaylı sorular var. İsim, sorun, bu sorun sadece onun sorunu mu vs gibi detaylı bir form var. Bu yöntemle oluyor ama bu çok sık kullanılan bir yöntem değil aslında. Çünkü bunu genelde ismini vermek istemeyen gemiadamı bunu doldurup sadece gemi hakkında şikâyetçi olmak istiyor ama genel olarak Doğu Akdeniz Bölgesi‘nde şikâyeti olan gemi adamları bize telefon yoluyla ulaşıyor. Biz, gittiğimiz her gemide kartvizit dağıtıyoruz. Tabi isteyen e-mail yoluyla da (ITF’in vermiş olduğu standart mail adreslerimize) ulaşabiliyor. Ama tabi telefonla irtibat en hızlı ve en kolay olan irtibat şekli.
Özellikle birçok limanda çok çeşitli organizasyonlar var gemi adamlarına hizmet veren. Orada bile ITF’nin enspektörleri veya yerel sendikalar bu broşürleri dağıtıyor. Dolayısıyla ITF’e ulaşmak gemi personeli için hiç zor değil. Ulaştıktan sonra geminin hangi bölgede, hangi limanda olduğu, enspektörün kim olduğu, oradaki sendikanın kim olduğuna bağlı olarak değişiyor yapılanlar. Tabi öncelikle hedefimiz gerçek sorunu anlamak. Çünkü gemi adamları çoğu zaman bilerek ya da bilmeyerek sorunu bize doğru anlatmıyorlar. Bazı gemi adamları, bulunduğu ortama olan tepkisinden, haksızlığa uğradığı inancından çok farklı bilgiler verebiliyor. Sorunun ne olduğunu tespit ettikten sonra hedefimiz sorunun büyüklüğünü anlamak. Buna yaklaşırken de karşımızda resmi bir muhatap var mı? Yani o gemide toplu bir ITF sözleşmesi var mı? Buna bakılır. Daha sonra armatöre, işletmeciye ve ilgili sendikaya bilgi verilir. Eğer ITF sözleşmesi yoksa durum bölgede olan gücüne kalmış demektir. Mesela bazı ülkelerde gemi adamları: “Bana uygun ayakkabı vermediler. İki kere dilekçe yazdım. Hatta bu sebeple ben emniyet dışı çalışıyorum, çalışmak istemiyorum diye de dilekçe yazdım, hiçbir şey yapmadılar.” diyor. Gerçek problemi bu. Problemi dışarıdan bakınca küçük gözükebilir. Ama o limanda o ITF’in enspektörü ve o sendika o kadar güçlü ki doğrudan gemiye yük yüklemeyi reddedecek kadar büyük eylemler düzenleyebiliyorlar ve bu olay gemilere ciddi zarar verebiliyor.
Dünya büyük, şartlar değişken. Biz bunun bazen neden olduğunu algılamakta güçlük çekiyoruz. Mesela Arjantin’de bir gemiyi liman işçileri durduruyor, liman yüklemiyor ve gemiyi limandan çıkarmıyorlar, acente hizmet vermiyor, palamarcılar çalışmıyor, pilot servis vermiyor. Biz de şaşırıyoruz. Buradan çıkacak olan sonuç şu, her zaman işler yürümüyor.
Öyle ki, nerede ne kadar gücün olduğunu çoğu zaman sen de kestiremiyorsun. Vakaya göre, oranın yerel dengelerine göre, aya göre değişkenlik arz edebiliyor. Biz 8-9 senedir bu işle uğraşıyoruz. Ama birkaç hafta önce yargıtaydan bir karar aldık. Bu karar ITF i bir otorite olarak tanıyan, kanunen de makbul gören bir karar, bizim için hukuki mücadelelerde kullanılacak önemli bir argüman. 8-9 senedir yaptığımız mücadelede %100 haklı olduğumuz yerlerde gemiyi detention etmekte zorlandığımız, tutuklatmakta zorlandığımız zamanlar da oldu. Çıkan Yargıtay kararı inanılmaz bir şey. Burada konjonktürel bir şey oldu demek ki böyle bir karar çıktı. Normalde de gerçekten hukukun tıkır tıkır işlemesi gerektiği yerde o karar çıkar zaten, çıkmalı da. Biz 8-9 yıldır çıkaramadık şimdi kendi çıktı. Yani denizcilikte hak arama mücadelesi ortama ve koşula göre değişir. O anda orada ne güçlü? Son bir senedir belki de kolaylıkla almamız gereken detention kararlarını alamıyoruz. Mahkemelerde bir tuhaf durum var. Mahkeme dosyayı inceleyip yetkili merciinin kendileri olmadığını söyleyip üst mahkemeye gönderiyorlar. Üst mahkeme onları yetkili görüp “Biz burada görevsiziz.” diyorlar. Sonra iki mahkeme anlaşamayınca olayı asli hukuka gönderiyorlar. Onlar da bu konuyu sahiplenmeyip geri gönderiyorlar. 9 aydır dava açamadık bir dosya ile ilgili. Bu sefer gemiadamları serzenişte bulunuyorlar. Biz onlara bu durumu ne kadar anlatabiliriz?
Özel istihdam büroları tarafından çalışanın maaşında kesinti yapılması konusunda şikâyet alıyor musunuz?
Açtığımız ve yürüttüğümüz davalar var yakaladığımız simsarlar hakkında. MLC’de kesinlikle bu konunun önüne geçmeye çalışıyor. Bu konuda ayrı hükümler de var. İş ve İşçi Bulma Kurumu‘nun özel iznine ve denetimine tabii. Yetki alması lazım bu konuda. 2009’dan beri yapabilir ama neden yapamayacağını anlatan bir kural var.
Türkiye’nin MLC sözleşmesine taraf olmamasını hangi sebeplere bağlıyorsunuz?
Başka şeylerle meşguller. Yetkiler çok fazla merkezde toplanmış durumda, o merkezde toplanmış kişilerinde de uğraşacağı şeyler çok farklı ortamlarda.
Armatörlerin ITF, MLC vb. sözleşmelere karşı tutumları nasıldır?
Armatörlere garip gelmedi. Ama düşünün ki Londra’dan birisi gelip personel müdürüne ITF toplu iş sözleşmesine göre nasıl iş akdi nasıl yapılır, kontrat nasıl düzenlenir, bu sözleşmenin şartları nelerdir, gemide nasıl uygulanır, fazla mesaisi nasıl tutulur, özlük hakları nelerdir gibi şeyleri anlatmıyordu. Dolayısıyla Türkiye’de bir işletmecilerin karşısında bizim gibi bir muhatabın olması işlerini kolaylaştırdı. Sadece bir firmadan değil ama bugün modern büyük charterlar, büyük yük sahipleri bunların tamamını ITF sözleşmesini gemilerde zorunlu kılıyor. Çünkü geçmişte ITF in sendikal alanda yaptığı mücadelelerde bu charterlar bunun sıkıntısını yasamışlar. Örneğin gemideki bir özlük hakkı problemi yüzünden bütün ekonomisi neredeyse deniz ticaretine bağlı olan Japonya’da 300 bin tonluk bir tankerin durdurulduğunu bir düşünsenize. Petrol zinciri duruyor. Dolayısıyla o petrol önemli bir şirketin ve dolayısıyla o önemli şirket charterın şartnamelerini hazırlarken şunu da istiyor: ITF fitted olacak gemi. Artık büyük charterlardan uzun dönemli, büyük karlı yükler elde etmek istiyorsanız ITF bir zorunluluk haline gelmeye başladı nerdeyse. Bu yüzden armatörler olumlu bakıyordu.
Eklemek istediğiniz başka bir şey var mı?
Bu konularla ilgilenmenizi istiyorum. Anlatmak istediklerimizin belki de sadece %15’ini anlattık size. Böyle olmamalı. Bütün genç insanlar ve özellikle zabitler bilinçlenmeli. Çünkü biz burayı kurduğumuzdan beri bu işin önderliğini özellikle zabit arkadaşlar yapıyor. Biz yıpranmış, aklının bir kısmını neredeyse kaybetmiş gemiadamlarıyla buralara gelmedik. Onların dertleriyle ilgilendik ama bizim lokomotifimiz dürüst, mesleğine sahip çıkan kaptanlar, çarkçıbaşılar, 2. Kaptanlar, tüm zabitler, denizciliğe bir şeyler katmak isteyen tüm insanlarla beraber bugünlere gelebildik. Bu insanlar altlarında ki insanları bilinçlendirdiler. İnsanlara yardım etmek çok zor. Çünkü her konu-sorun aynı olmadığı için, yapabileceklerimiz de aynı olmuyor. Bu yüzden tüm genç arkadaşlar gelsin, öğrensin. Sizler armatör değilsiniz, işletmeci değilsiniz, siz maaşlı deniz çalışanısınız. Bu yüzden öğrenmelisiniz, öğretmelisiniz.
Düzenleyen: Ece Eldek
Ekleyen: Ceyhan Akgül
