e-MarineEducation.com Denizcilik Eğitimine Yeni Bir Bakış Açısı
Gerek sanayide, gerekse günlük hayatımızdaki tüketim alışkanlıklarımız doğrultusunda ihtiyacımız olan enerjiyi halen hidrokarbonlardan sağlıyoruz. Bunların en başında gelen ham petrol üstlendiği çekirdek rolünü sürdürmeye devam ediyor. Ülkelerin politik tutumları ve yatırım planlarına bakıldığında ham petrolün bu rolünü en az 20 – 30 yıl daha sürdürmeye devam edeceği görülmektedir.
Ama ham petrolün pazarı, üretim ve tüketim konumları büyük değişikliklere açıktır. Düşünün ki doğuda Çin’le başlayan sanayi ve üretim artışına diğer Asya ülkeleri de eklenecektir. Sanayinin artması enerji talebini doğal olarak artıracaktır. Sanayinin doğuya kaymasıyla beraber Avrupa’da daha az enerji talebi oluşacak ve alternatif enerjilerin geliştirilmesinin önü daha da açılacaktır. Batı işlenmiş madde üretiminden ziyade teknoloji ve yönetim felsefesi üretmeye devam edecektir. Zaten azalan nüfus yoğunluğu ile beraber, sanki doğa sadece batının çevresinde varmışçasına alınan çevre koruma kuralları da bunun göstergesidir.
Ekonomik veriler petrol fiyatlarının daha da artacağını göstermektedir. Amerika kendi ekonomisinin iyileşmesi için gerektiğinde piyasaya dolar sürmekten çekinmeyip satın aldığı petrolün kendine olan maliyetini düşürmek isteyecektir. Şu an içinde bulunduğumuz politik durumu da düşünürsek Arap Körfezi çevresinde yaşanacak çok taraflı bir sorunun petrol fiyatlarını nerelere yükselteceğini tahmin etmek güçtür. Bugünlerde yaşanan politik zıtlaşmalar bile petrolün fiyatını 120 dolar civarında tutmaya yetmektedir.
Yüksek petrol fiyatı, daha önceki zamanlarda bulunan fakat o günkü şartlar altında çıkarma maliyeti yüksek olan kuyuların artık açılabileceğini gösterir ki 1986 yılında İskenderun Körfezi‘nde bulunan kuyu da bu duruma örnektir. Ama çalışmalar sadece burayla sınırlı kalmayacaktır. Çünkü bulunduğumuz coğrafyanın jeolojik geçmişi ve şu anda petrol çıkartılan deniz sahalarına olan benzerliği yabancı yatırımcıların iştahını kabartmaktadır.
Fiyatların artması ve Arap Körfezi’nde artan politik tehditler, yeni petrol kaynaklarını arama çalışmalarını hızlandıracaktır. Bu aramalar çoğunlukla açık deniz, offshore üzerinde yoğunlaşmaktadır ki derin deniz sondajı yapabilen, kendi hareket kabiliyeti olan oil rig ve sondaj gemilerinin (drill ships) sayısı hızla artmaktadır.
Meksika Körfezi’nde yaşanan Deepwater Horizon felaketinden sonra karar alınan yeni yaptırımlar operasyonel olarak yansımıştır ama sondaj ünitelerinin (MODU-Mobile Offshore Drilling Unit) sayısında negatif bir değişim görülmemiştir. Hatta Amerikan hükümeti daha riskli olan Alaska açıklarında, Chukchi denizinde bile sondaja yakın zamanda izin verecektir.
Sektör ihtiyacı sadece MODU’larla sınırlı değildir. Aşağıda gösterilen süreçlerde görev alacak çeşitli tip ve özellikte birçok deniz aracına ihtiyaç duyulmaktadır.
Nasıl ki her sektörde, artık çalışanlardan daha çeşitli özelliklere sahip olması bekleniyorsa aynı durum gemiler için de geçerlidir. Artık işler iki liman arasında yükü taşımakla bitmiyor. Mesela yukarıdaki sürecin içinde yük taşımak isteyen bir tankerde; baş taraftan yükleme (BLS-Bow Loading System) ve pozisyon sabitleme (DP-Dynamic Positioning) gibi olmazsa olmazlar var. Veya bir havuz gemisi (Dockship), bir ağır donanım gemisi (Heavy Lift Vessel) düşünelim; açık denizde inşa edilen bir platforma, bir üretim ve depolama tankerine (FPSO-Floating Production, Storage Off-Loading vessel) ihtiyacı olan yapısal parçaları taşıyan… Açık deniz şartlarında bu ünitelerin birbirine yakın ve çatmadan çalışabilmesi için hepsinde DP sistemi bulunması gerekir. Yani gelişim sadece sondajı fiilen yapan oil rig veya sondaj gemisi için değil petrol sahasında (oilfield) çalışan tüm deniz araçları için geçerlidir.
Daha önceleri sadece Kuzey Denizi sahalarında kullanılan shuttle tankerlere sahip olan ve bunları işleten 3 firma vardı. Meksika Körfezi ve Brezilya’daki yatırımlarla bu pastadan pay almak isteyen firmalarının sayısı artmıştır. Petrobras’ın taşımacılık kolu olan Transpetro ile Teekay birlikteliğine, bu işlerde köklü geçmişi olan Knutsen’in %50 hissesini alarak giren NYK eklendi. Lauritzen de elindeki handysize tankerleri tersanede shuttle tankere çevirdi (conversion) ve Çin’den de yeni inşa aframax shuttle tankerini teslim aldı. Bunların dışında SCF kuzey kutup bölgesi şartlarına uygun şekilde inşa edilen shuttle tankerlerini Kuzey Buz Denizi ve Asya-Pasifik kıyılarında şu an kullanmaktadır. Ayrıca bir Çin firması olan North Sea Shipping de yeni inşa shuttle tanker için sipariş verenler arasındadır.
İhtiyaç fazla ve acil olduğundan dolayı sıradan tek pervaneli, baş iter veya kıç iteri (tunnel thruster) olmayan aframax ve suezmax tankerler bile çevrim yoluyla shuttle tanker haline getirilebildi. Shuttle tanker çevriminde öncü olan tersaneler Gdansk ve Dubai’de bulunmaktadır. Dubai’deki tersane 1 suezmax ve 1 aframax çevrimi yaptıktan sonra, AET firmasından da 2 yeni shuttle tanker siparişi aldı. Çevrim maliyeti hakkında kesin bilgi olmamakla beraber, Teekay’in yeni teslim aldığı şu anki en teknolojik aframax shuttle tankerlerin tanesi 130 milyon dolar. Aynı firma çevrim yapmak için 2 yaşında bir suezmax tankeri 2007 yılında 90 milyon dolara satın almıştı.
Ama bahsettiğimiz shuttle tanker ihtiyacının kaynaklandığı nokta, üretim ve depolama istasyonu olarak kullanılan FPSO talebindeki artıştır. Bunlar daha çok ekonomik olduğu için eski tankerlerden çevrim yapılarak kullanıma giriyor. FPSO çevrimi yaklaşık 120 milyon dolar civarında ve bir seneden az sürede tamamlanabiliyor.
Yapılabilecek çevrimler sadece bunlarla sınırlı değil, çevrimle bir havuz gemisi (dockship) veya ağır donanım (heavy lift) gemisi yaptırmak da mümkün. Yenilenebilir enerji kaynaklarından olan rüzgar türbinlerinin daha çok denizlerde inşa edileceğini düşünürsek bu iş için özel ağır donanım gemilerine ihtiyaç duyulacaktır.
Mevcut piyasa şartlarındaki durgunluğa bakacak olursak, gerek tersane işletmecileri ve gerekse tanker işletmecileri için bu çevrimler bir çıkış yolu olabilir. Bu çevrimlere temel olan gemilerin ille de yaşlı olması gerekmiyor, shuttle çevrimi yapılan tankerler 3-5 yaşındaydı. Özellikle siparişini vermiş fakat yapım aşamasına henüz gelmemiş tanker işletmecileri, doygun bir tanker piyasasına girmektense yatırıma açık olan shuttle tanker zeminine geçiş yapabilirler. Gerekli olan finans kaynakları için de şu anki mevcut işletmeci firmaların yaptığı gibi proje ortaklıkları ve uzun vadeli kira sözleşmeleri örnek teşkil edebilir.
