Röportaj: KKTC Kılavuz Kaptan Mustafa Çürükoğlu

27 Aralık 2013 tarihinde Kılavuz Kaptan Mustafa ÇÜRÜKOĞLU‘nu, görev yaptığı Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Girne Turizm Limanı’ndaki ofisinde ziyaret ettim. Kendisine kılavuz kaptanlıkla ilgili yönelttiğim sorulara verdiği yanıtlar ve bana zaman ayırdığı için teşekkür ederim.

Merve Esin

Öncelikle kısaca kendinizden bahsedebilir misiniz?
Kaptan Mustafa ÇÜRÜKOĞLU, 1985 yılında Denizcilik Yüksek Okulu’ndan mezun oldum. Uzun yıllar Türk armatör gemilerinde (Zihni Denizcilik, Martı Denizcilik vs.) üçüncü kaptanlık, ikinci kaptanlık yaptım. Daha çok uzmanlık alanım Oil-Bulk-Oil Carrier (OBO) gemileri idi. Erken yaşta ikinci kaptanlık görevine terfi ettirildim ve uzun süre ikinci kaptanlık görevime devam ettim. Daha sonra Zodiac Maritime isimli yabancı bir şirkette 4 yıl aynı görevi yaptım. 1995 yılında Kıbrıs’ta Girne Liman Başkanlığı’nda 6 aylık bir pilotluk stajından sonra kılavuz kaptan olarak göreve başladım ve yaklaşık 18 yıldır kılavuz kaptan olarak görev yapmaktayım.

Kılavuz kaptan kimdir, görevleri nelerdir?
En basit tanımlamasıyla kılavuz kaptan; sığ, akıntılı, derinlikleri iyi tespit edilememiş, tehlikeli bölgelerde, liman girişlerinde, liman içerisinde, liman dışına çıkarken, boğaz geçişlerinde, kanallarda ayrıca liman yaklaşımları da dâhil olarak kaptanın yanında ona yol gösteren deneyimli kaptanlardan seçilmiş kişidir. Tabi biz ‘Kılavuz kaptan kimdir?’ sorusuna cevap verirken biraz da kılavuz kaptanlık mesleğinin çok eski yıllara dayandığından, denizciliğin ilk yıllarında başladığından bahsetmek istiyorum. M.Ö. 1700 yıllarında hüküm süren Babil’deki yazılı Hammurabi Kanunları’nda kılavuz kaptanlardan söz edilmesinden yola çıkılarak, kılavuz kaptanlık mesleğinin en az 4000 yıllık geçmişi olduğu bilinmektedir. Denizciliğin ilk zamanlarından başlayarak o zamanki tekneler bir yerden yük alıp bir diğer yere götürürken kaptanların gittikleri limanlardaki yerel coğrafyayı, meteorolojik koşulları ve bu yerel koşullar içinde nasıl manevra yapılacağını iyi bilmemeleri yüzünden birçok kaza olmuş, gemiler ve yükler kaybedilmiştir. İşte bu sebeple bu sorunu ortadan kaldırmak için gemi kaptanları alışık olmadıkları yerlere geldiklerinde, o çevreyi iyi bilen deneyimli denizcilerin yardımlarını almışlar. Bu da her meslek bir gereksinimden doğar ilkesi uyarınca önce kılavuz kaptanları ve kılavuzluk mesleğini ortaya çıkarmış daha sonra da limanların gelişmesiyle, trafiğin artmasıyla, hizmetlerin belirli bir düzen ve organizasyon içinde verilmesi zorunluluğu sonucu kılavuz kaptanlık teşkilatları ve kılavuzluk hizmetleri ortaya çıkmıştır.

Kılavuz kaptanlık için eğitim gereklilikleri ve staj koşulları nelerdir?
Öncelikle kılavuz kaptanlık mesleğini yapacak olan kişinin uzun ve tecrübeli bir deniz ve kaptanlık geçmişi olması gerektiğine inanıyorum. Uzun yıllar gemilerde kaptanlık yapıp tecrübe kazandıktan sonra kılavuzluk görevini yapabilmesi için belli bir süre bir eğitimden geçmesi gerekiyor. Bazı ülkelerde bu süre değişebilir, ben kendimden örnek verecek olursam öncelikle 6 aylık kılavuz kaptanlık kursu ve stajına tabi tutuldum. Daha sonra sınavlara girdim, sınavlarda başarılı oldum ve pilotluk lisansını aldıktan sonra görevime başladım. Dolayısıyla bir kaptanlık tecrübesi sonrası mutlaka bir kılavuz kaptanlık stajı için belirli bir süre konmasında yarar görüyorum. Kılavuz kaptan olarak manevralarda yapılması gereken işlemlerin, uygulamaların teorik ve pratik olarak tecrübeli bir kılavuz kaptanın yanında, birlikte bu görevi devralmadan önce bir eğitim sürecinden geçirilmesinde mutlak ve mutlak yarar olduğunu söyleyebilirim.

Daha önce normal bir fakülte mezunu olmakla birlikte kılavuz kaptan olunabilirken şimdi neden denizcilik fakültesi şartı aranmaktadır? Denizcilik lisesi, meslek yüksekokulu okuyan bir denizci deniz hizmetine karşılık neden kılavuz kaptan olamamaktadır?
Evet, bu sorunun cevabı en azından kendi ülkemiz için Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti yasaları doğrultusunda liman düzenlemesi yasası ve kılavuzluk tüzüğü ile ilgili kendi ülkem için cevap verebilirim. Tabi Türkiye’de koşullar şu anda değişmiştir, özel kılavuzluk hizmetleri devreye girmiştir. Daha önce devlet elinde olan bu tür hizmetler, yeni dönemde özel kılavuzluk hizmetleri şeklinde de yürütülebiliyor. Tabi bu arada şu anki Türkiye Cumhuriyeti’ndeki özel kılavuzluk hizmetlerinin devreye girmesi ile seçilen kılavuz kaptanların hangi şartlar altında ve hangi koşullara bağlı olarak göreve başladıkları konusunda detaylı bir bilgi veremem. Ancak Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Liman Düzenleme Yasası Kılavuzluk Tüzüğü’nde halen yürürlükte olan ve özel kılavuzluk hizmetlerinin bulunmadığı ülkemizdeki koşullar hakkında şöyle bir bilgi verebilirim; kılavuzluk lisansı için müracaat yapan her şahsın Türkiye’de ki Denizcilik Yüksek Okulu (İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi –İTÜ DF)’den veya Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Bakanlar Kurulu’nun onayladığı muadili yani dengi bir okuldan mezun olması gerekir ki bu daha önce sadece tek bir okul olan Yüksek Denizcilik Okulu (İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi –İTÜ DF)’yi kapsıyordu. Fakat bir değişiklikle bakanlar kurulunun onaylayacağı muadili bir okuldan mezun olmak şartı eklenerek diğer denizcilik okullarında okuyan kişileri de bu kapsama almıştır. Uzakyol Güverte Zabiti olarak 500 gross tonilatonun üzerindeki ticaret gemilerinde aldığı gaybubet izinleri hariç en az 30 ay çalışmak sureti ile denizde tecrübe kazanmış olması şartı var ki, buna ben de katılıyorum çok doğru bir tespittir. Bunlar dışında 25 yaşından aşağı ya da 65 yaşından yukarıda olmamak, çünkü belli fiziki koşullara da bağlı olarak yapılan bir meslek olduğu için bir yaş sınırlaması getirilmiş. Sağlam fiziki bünyeye sahip olma şartı da var. Kılavuzluk lisansı için müracaat ettiği liman hakkında yeterince tecrübeye sahip olmak ve Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Limanlar Dairesi Müdürlüğü tarafından görevlendirileceği limanda en az 6 ay staj gördükten sonra bir kılavuz olarak çalışabilecek evsaf ve düzeye eriştiği hususunda tatmin etmek şartı vardır.

Dünya üzerinde verilen kılavuzluk hizmetleri ile Türkiye’de verilen kılavuzluk hizmetleri arasında farklar var mıdır? Var ise bunlar nelerdir?
Kılavuz kaptanlık hizmetleri Türkiye’de de Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde de kılavuz kaptanların yeterlilikleri, eğitimleri, belgelendirilmeleri ve çalışma usulleri bir yönetmelikle belirlenmiştir. Bu yönetmelikler, kurallar, belgelendirilmeler mutlaka gemiadamları sınavını gerçekleştiren çalışma usul ve esasları, gemiadamları yönetmeliğinde belirtilen gemiadamları sınavları merkezleri tarafından da yürütülebilmektedir. Ayrıca Uluslararası Denizcilik Örgütü olan IMO (International Maritime Organization) dediğimiz örgütle Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından kılavuzluk hizmet bölgeleri belirlenerek uluslararası standartlardaki uyulması gereken standartlara da ülkemizde aynen uyulmaktadır. Bunun dışında hareket etme düşüncesi zaten olamaz. IMO’ya bağlı olduğumuz için ve uluslararası standartları yakalamak zorunda olduğumuz için her konuda olduğu gibi IMO’nun standartlarına bağlı olarak da kılavuzluk hizmetleri dünya standartlarında yürütülmektedir.

Kılavuz kaptan yeterliliği bulunan kişi, çalışmak istediği zaman istediği herhangi bir limanda veya boğazda kılavuz kaptanlık yapabilir mi?
Kılavuz kaptan yeterliliği bulunan kişi çalışmak istediği herhangi bir limanda veya boğazda kılavuzluk yapamaz. Zaten kılavuz kaptan yeterliliği, kılavuz kaptanlık lisansı almış bir kaptan, bulunduğu liman veyahut bölgenin boğazsa boğaz, limansa liman o bölge için yapmış olduğu staj, almış olduğu eğitim ve oradaki ortam şartları, dip yapısı, coğrafik durumlar, bilgiler ve o bölgenin hava şartları üzerine eğitim almıştır. Ve lisanslandırıldığı liman veyahut bölgenin dışında herhangi bir yerde kılavuz kaptanlık yapamaz. Ancak başka bir liman veyahut bölgede kılavuz kaptanlık yapabilmesi için o bölgenin şartlarına bağlı olarak eğitim alması, bilgilendirilmesi ve lisanslandırılması gerekmektedir. Ben kendi çalışmalarımdan ve almış olduğum eğitimden örnek verecek olursam; ilk 6 aylık kılavuz kaptanlık stajımı Girne Liman Başkanlığı’nın Girne Limanı bölgesinde bulunan şartlarda eğitimi alarak hazırlandım ve sınava tabi tutuldum. Ancak bu 6 aylık stajımın 2 aylık bir bölümü ek olarak Magusa Liman Başkanlığı’ndaki Magusa Limanı gemi manevrasına katılarak da tamamladım. Dolayısıyla şu anda bana verilmiş olan ehliyet kılavuzluk lisansı hem Girne Limanı için hem de Magusa Limanı için geçerli olmaktadır. Kılavuzluk lisansımda da bu belirtilmiştir. Magusa Liman Başkanlığı’nda staja katılmamış olsaydım, oradaki eğitimlere dâhil olmamış olsaydım, almış olduğum Kılavuz Kaptanlık Lisansı belgesinin üzerinde sadece “Girne Limanı’nda kılavuz kaptanlık yapar” diye bir ibare bulunacaktı.

Gemiye kılavuz alma isteği ve operasyonu nasıl gerçekleşir?
Gemiye kılavuz alma isteği ibaresini şu şekilde düzeltmek istiyorum. Her ülkenin kendi PSC (Port State Control) veyahut kendi liman düzenleme yasalarına göre kılavuz alma zorunluluğu olan bölgelerde, düzenledikleri uygulamalar ve yasalarla belirlenir. Bu gross tonaj üzerindeki gemilere kılavuz alma zorunluluğu veya almama zorunluluğu hakkında bir düzenleme ile belirtilir. Herhangi bir ülkenin limanına gidecek bir gemi kaptanının ilk yapacağı iş gideceği ülkenin limanı hakkında bilgi almak için bütün dünya limanlarını kapsayan “Guide to Port Entry” kitabından yararlanarak; gideceği x limanındaki kılavuz alma durumlarını, kılavuz alma zorunluluğunu ve liman yapısı hakkında bütün gerekli bilgileri bularak oradan kendisinin yapacağı olan operasyonu planlar. Eğer bir kaptan kılavuz kaptan alma zorunluluğu olan bir bölgeye gelmişse, bulunduğu bölgedeki Guide to Port Entry’den edindiği bilgilerle, pilot istasyonun bulunduğu bölge VHF dediğimiz telsizle hangi kanaldan çağrı yapacağı ve hangi kanalda görüşeceği bilgilerini de bu kitaptan öğrenerek geldiği bölgedeki pilot istasyonlarına çağrı yaparak geliş durumları hakkında, geminin teknik bilgileri pilot istasyonuna bildirerek giriş yapma isteğinde bulunur. O anki şartlar doğrultusunda pilot istasyonundan gelecek direktifle ya demirletilecek veyahut limana alınacak, bütün bunlar planlanarak gemi kaptanına pilot istasyonu tarafından yapılacak manevra ile ilgili bilgi verilerek, gemi kaptanına yapılacak operasyona hazırlık yapması için zaman verilir. Tüm bu organizasyonlar yapıldıktan sonra pilotun çağırmasıyla gemi kılavuz kaptanı alacağı noktaya telsizden aldığı bilgilerle hareket ederek pilotu karşılayarak, pilotu gemiye alıp manevrasına başlayacaktır.

Kılavuz kaptanların gemiye gelişlerinde gemide yapılması gereken hazırlıklar nelerdir ve bu hazırlıklar kimin sorumluluğu altındadır?
Gemiye gelecek olan kılavuz kaptanın karşılanmasından köprüüstüne kadar, oradan da kaptanın yanına çıkana kadar olan zaman içerisinde kılavuz kaptanların her türlü emniyetini sağlayacak hazırlıkların gemi tarafından yapılması gerekmektedir. Bir gemiye yanaşıp pilotu gemiye çıkarma operasyonu sırasında pilotun başına gelebilecek muhtelif kazalar yıllarca tecrübe edilerek bunlar bir standart haline getirilmiştir ve uluslararası kurallar zinciri şeklinde bütün dünyadaki limanlarda ve boğazlarda uygulanmaktadır. Kılavuz kaptanın pilot botundan pilot çarmıhına adımını attıktan sonra köprüüstüne çıkmasında her türlü emniyet tedbirinin alınması da ayrıca gemi kaptanı tarafından hazırlanır ve sorumlusu da gemi kaptanıdır.

Kılavuz kaptan, kılavuzlayacağı gemiye geldiğinde kendisi için yapılan hazırlıkları uygun görmediği takdirde kılavuzluk hizmetini iptal edebilir ve erteleyebilir mi?
Evet, kılavuz kaptan kılavuzlayacağı gemiye geldiği andan itibaren köprüüstüne çıkıp kumandayı devralacağı ana kadar kendisi için yapılan hazırlıkları eğer uygun bulmamışsa, ki bunlar kendi can güvenliği ve emniyeti için hazırlanmış olan uluslararası kurallardır, erteleyebilir ya da iptal edebilir. Örneğin; pilotu karşılama noktasında herhangi bir can simidinin ve şamandırasının bulunmaması, pilot çarmıhı basamaklarının eğri monte edilip yanlış bir şekilde gemi bordasından pilot botuna kadar indirilmiş düzenlenmiş şeklini tehlikeli görürse, gemiye çıkma esnasında herhangi bir tehlikeli durumun pilot çarmıhından denize düşme gibi, sakatlanma durumu gibi alınmış olan tedbirleri yetersiz bulursa, tekrar gemiden inerek geminin bulunduğu bölgeden emniyetli bir bölgeye gitmesi, demirlemesi ve gerekli emniyet tedbirlerinin tekrar hazırlatılması talimatını vererek, geminin kılavuz hizmetini iptal edebilir veyahut hazırlıkların tamamlanması için erteleyebilir, gerekirse bu konuyla ilgili kaptana ceza verme yetkisi bulunmaktadır.

Kılavuzluk hizmeti verilirken birlikte çalıştığınız ekip nitelikli kişilerden oluşmakta mıdır?
Evet, kılavuzluk hizmeti verilirken bir kılavuz kaptan tek başına çalışmaz. Bu hizmet kendi ekibiyle birlikte rıhtımdan, pilot botundaki, römorkörde görev yapacak olan bütün personel için geçerli olan bir ekip çalışmasıdır. Dolayısıyla, bu görevleri yapacak olan kişiler örneğin; pilot botu kaptanı ve yardımcısı veyahut emrinde talimat vereceği römorkör kaptanları ve gemicileri, ayrıca rıhtımdaki rıhtım amiri, palamarcıların ekibinin nitelikli ve mesleki açıdan bilgili olmaları gerekmektedir. Tabi ki bilgisiz tecrübesiz kişilerden oluşan gerek römorkör gerek pilot botu personeli gerekse rıhtımdaki bulunan personelin yanlış yapacağı her türlü bilgisizlikten, tecrübesizlikten kaynaklanan herhangi bir hatanın sonucu çok büyük kazalara, bir insanın canının kaybetmesine kadar yol açabilecek olaylara cevap verebilir. Dolasıyla bu görevi, ekip çalışmasını yapacak olan kişilerin tecrübeli, bilgili kişilerden oluşması gerekmektedir.

Bürokratik işlemlerin kılavuz kaptanlara etkisi olmakta mıdır?
Verilen hizmet, yapılan iş fiili ve o an karar verilerek başlatılan bir manevra olduğu için yani o an için yapılan bu hizmetin, bürokratik bir işlemin engel teşkil edeceği ortam veyahut durum bu meslek için söylenemez. Ancak gemi manevrası biter veyahut manevrası tamamlandıktan sonraki gemiyle ilgili prosedürlerde bir takım problemler ve engeller var ise bürokratik olarak yani gerek sertifikalar açısından gerekse gemi işletmesi açısından yaşanacak herhangi bir problem varsa liman başkanlıkları ve kılavuz kaptanın bağlı olduğu başkanlığın yapacağı çalışmaların ve işlemlerin sonucunda hallolacaktır ama fiili olarak başlamış olan bir hizmetin, bir manevranın bürokratik işleme takılıp da iptal edilmesi o an için söz konusu olmaz diye düşünüyorum.

Herhangi bir çatışma, kirlilik durumunda kılavuz gemide iken bir sorumluluğu bulunmakta mıdır?
Konumuzun en başında kılavuz kaptanlık mesleğinden bahsederken bir kılavuz kaptanın kılavuzlayacağı gemiye çıktıktan sonra kaptanın yanında yol gösterici niteliğinde olmasından dolayı normalde uluslararası standartlara göre değerlendirirsek bir sorumluluğu bulunmamaktadır. Sonuçta nihai kararları verecek olan ve gemiden sorumlu olacak olan kişi kaptandır. Ama herhangi bir çatışma, kirlilik durumunda raporlar tutularak, bilirkişi çalışmaları ve raporları sonucunda ortaya çıkacak olan veriler üzerinden değerlendirme yapılarak, her ülkenin kendi kuralları çerçevesinde gereken yapılır. Örneğin, KKTC’deki yasalar gereğince kılavuz kaptanın sorumlu olduğu, cezalandırılabileceği bir takım maddeler vardır. Başka bir ülkede daha farklı olabilir. Her ülkenin kendi “Port State” yasalarına göre de değerlendirilebilir. Ama genel olarak bir tanımlama yapacak olursak gemi kaptanı gemisinden sorumlu olan kişidir, kılavuz kaptanın sorumluluğu pek görülmemektedir. Sorumluluk her daim, her şekilde kaptanın üzerindedir.

Gemi ile kılavuz kaptan arasında sorunlar yaşanmakta mıdır? Yaşanıyorsa bu sorunlar nelerdir?
Evet, gemi ile kılavuz kaptan arasında yaşananlar sorunlar genelde teknik sebepler olup, geminin limana yanaşma pozisyonunda hava muhalefeti, gemiden kaynaklanan teknik sorunlar, pilotun pilot botundan gemiye çıkartılarak köprüüstüne çıkana kadar geçen sürede yaşanan sorunlar zaman zaman gemiyle kılavuz kaptan arasında teknik olarak yaşanmaktadır.

Hangi tip gemilerde kılavuzluk hizmeti vermek daha rahattır?
Kılavuz kaptanın özelliklerinden kısaca bahsetmek istiyorum. Bir kılavuz kaptanın bedence çok sağlam, dayanıklı, uyarıcıları algılayıp hemen tepki verebilen, soğukkanlı, sabırlı, sorumluluk sahibi, dürüst, güvenilir, kurallara uyan bir kişi olması beklenir. Bu vasıflara sahip olan bir kılavuz kaptan için tabi ki yanaştıracağı, manevrasını yapacağı gemi tipine göre bir ayrım yapması söz konusu olamaz. Ama teknik olarak tabi ki teknik donanımları yüksek olan örneğin; baş pervaneleri, çift pervanesi olan belki daha fazla manevraya etki edecek güçte nitelikleri olan, manevra yeteneği yüksek olan gemiler bir kılavuz kaptanın manevrasında rahatlık sağlayacağı bir ortam yaratabilir. Bir cruise gemisinin özelliğindeki bir manevra sistemine sahip pervaneleriyle, büyük bir tankerin tek pervaneli geminin manevrası arasında mutlaka zorluk açısından farklılıklar olacaktır. Hangi tip olarak demeyelim daha çok manevra yeteneği teknik olarak yüksek gemiler tabi ki kılavuz kaptanların yapacağı manevra açısından büyük bir rahatlama sağlayacaktır.

Kılavuzluk hizmetini verirken hava koşulları ve gece-gündüz operasyonlarda yaşadığınız sorunlar nelerdir?
Öncelikle bir kılavuz kaptanın gemiye çıktığı anda bıraktığı izlenim çok önemlidir. Kılavuz kaptan gemi kaptanının üzüntüsünü, neşe ve gururunu ilk paylaşan kişidir. Mevcut olduğu doğal ortam, atmosfer, hava koşulları da bu etkilerden bazılarıdır. Elbette ki sakin bir havada yapılan bir manevra ile fırtınalı bir havada yapılan manevra arasında zorluk bakımından ve gerginlik yaratan birçok unsurların devreye girmesiyle daha büyük zorluklar yaşanır. Ancak kılavuz kaptan bunu kaptana hissettirmemeli rahat bir görünüşle sakin, panik olmayan, ağzından çıkacak olan kararların tereddütsüz bir şekilde verildiğini hissettirmek zorundadır. Dolayısıyla hava koşulları sebebiyle yaşanacak olan bir problemi, o anki hava koşulları nedeniyle gemiye çıkmadan önce ekibiyle yapılacak olan manevranın taktiği, şekliyle, tartışmalı ve ne yapacağını o an karar verecek bir şekilde gemiye çıkılmamalıdır. Kılavuz kaptanın bir planlama program çerçevesinde yapacağı manevrada rüzgârın etkisiyle fırtınanın yönlendireceği kuvvetlerle ne şekilde mücadele edeceğinin önceden etüt edip ekibiyle kararlaştırdıktan sonra çıkması yararlı olacaktır. Elbette ki hava koşulları her limanın kendi şartlarına göre değişken bir etkendir. Bulunduğumuz limanda hava koşulları, Girne Limanı’ndan bahsedecek olursak; elimizdeki römorkör yetersizliği ve hava muhalefetine açık bir liman olmamız sebebiyle sakin bir havada yapılan manevradan çok çok daha zor bir manevrayla hizmeti yürütmekteyiz. Ama bunu da eğer gemiyi tehlikeye sokacak bir pozisyona düşürme düşüncesi taşıyacaksak ona göre kaptanla istişare edilerek gerekirse traverse seyri yapmasına olanak sağlayacak durumları da yaratmak bir kılavuz kaptanın görevidir. Ama sakin havada yapılacak olan bir manevrayla, hava muhalefetinin ağır olduğu koşullarda yapılacak bir manevra arasında çok büyük farklar olacağı kesindir.

Kılavuz kaptanların can emniyeti ile ilgili yaşanan problemler nelerdir?
Evet, kılavuz kaptanların can emniyetiyle ilgili yaşanan problemler daha çok kılavuz kaptanın gemiye çıkma noktasına kadar süren, pilot botundan başlayarak belki de limandan pilot botuna pilot botundan gemiye çıkma anına kadar geçen sürede yaşanacak olan problemler olarak düşünülebilir. Bunlar ne olabilir dersek eğer; rüzgârlı fırtınalı bir hava olabilir, gemiye çıkacak olan kılavuz kaptanı gemiye çıkaracak olan pilot botunun gemiye yanaşması ile ilgili teknik sorunlar yaşanabilir. Ayrıca rüzgâr altı, rüzgâr üstü yanaşma durumlarının iyi hesaplanması gerekir. Pilotun pilot botundan gemiye çıkmak için kullandığı pilot çarmıhı üzerinde yaşanacak küçük kazaların meydana getireceği büyük sonuçlar olabilir. Bir kılavuz kaptan pilot çarmıhı ile gemiye çıkması esnasında dengesini kaybedip tekne üzerine veyahut deniz üzerine düşme riskiyle her zaman karşı karşıyadır. Geminin donanımın bir kere teknik açıdan mutlaka kılavuz kaptanın emniyetini alacağı şekilde düzenlenmesi gerekmektedir. Ama zaman zaman camiamızda üzücü olaylara da şahit olmuyor değiliz. Kılavuz kaptanın çarmıh üzerinden ayağının kayarak, elinden pilot çarmıhını bırakarak bir kaza sonucu denize veya teknenin üzerine düşerek hayatını kaybettiği veya sakat kaldığı durumlara şahit olmuşuzdur. Bu tür problemler genelde kılavuz kaptanların yaşadığı can emniyetiyle ilgili problemlerdir diyebiliriz.

Size göre kılavuz kaptanlığın avantajları ve dezavantajları nelerdir?
Bir gemi kaptanı gemiye atanacağı zaman görev yapacağı belli bir kontrat dönemi süresince bu 5 aydır, 6 aydır, 10 aydır yani görevi devralacağı ve göreve başlayacağı gemisini tanıdıktan sonra uzun bir süre aynı gemide gemisini tanıyarak, her türlü özelliğini öğrenerek, gemiyle bütünleşerek, görev yapma avantajı varken, bir kılavuz kaptanın ilk defa bir gemiye çıkarak o geminin manevrasını yapma anında dakikalar içerisinde o geminin karakteristiğini, teknik verilerini ve davranış şekillerini öğrenme zorunluluğundadır. Bu yüzdendir ki bir kılavuz kaptanın üzerindeki yetenekleri ve bilgisi, algılaması, hislerini çok daha fazla kullanarak birkaç dakika içerisinde gemiyi deneyerek öğrenmesi zorunluluğu vardır. Bir kaptan için bu belki çok kısa bir süre sonra çok normal bir şeye gelirken ikinci üçüncü arka çıkacağı hiç tanımadığı gemide hemen manevrasını yapacak olan kılavuz kaptan için bu tabi ki kaptana göre bir dezavantaj sayılabilir. Bunun dışında gemi kaptanın da sürekli gemisinde ve denizlerde görev yapmasının kılavuz kaptana göre dezavantajları vardır. Daha zor şartlarda uzun bir süre karadan uzakta, ailesinden uzakta oluşan bir yaşam şekli vardır. Ama kılavuz kaptanın da avantajı olarak söyleyebileceğimiz sosyal yaşantısı bir kaptanın sosyal yaşantısına göre daha rahattır ve evinde ailesiyle birlikte olması da bir avantaj olarak düşünülebilir. Her iki durumda da dezavantaj ve avantaj olarak kaptan ile kılavuz kaptan arasındaki farklılıklar kısaca bunlardır diyebilirim.

Sizce kılavuz kaptanların nitelikleri neler olmalıdır?
Bir kılavuz kaptan fiziki olarak bir kere güçlü olmak zorundadır. Kılavuzlayacağı, manevrasını yapacağı her çeşit gemi tipine göre hazırlıklı olmak zorundadır. Bu büyük bir tankerden, küçük bir gemiye kadar değişken olan bir çalışma sistemine dâhil bir durumdur. Zaman gelir çok yüksek bir bordadan güverteye çıkmak zorunda kalabilir bir kılavuz kaptan, zaman gelir çok çevik bir hareketle küçük tonajlı bir gemiye pilot botundan saniyeler içerisinde atlamak zorunda kalabilir. Bütün bunları; pilot çarmıhından çıkarken kol kaslarının, bacak kaslarının ve fit olma durumun fiziki açıdan ne kadar önemli olduğunu işte yaşadığımız kazalar dolayısıyla görebiliyoruz. Bir kılavuz kaptan sürekli konsantresini yerinde tutan, hisleri çok kuvvetli olan, uykusuzluk problemi yaşamayan, kendine çok iyi bakmak zorunda olan, konsantrasyonun kaybetmeyen, sinirleri sağlam, belki gerektiğinde karşısında olan bir gemi personeline rahatlatıcı, psikolojik açıdan destek verici sağlamlıkta bir sinir sistemine sahip olmalıdır. Rahatlatıcı, yol gösterici, tamamen kontrolü kendisinde tutulabilen, görünüşüyle de bunu hissettirebilecek yeteneğe sahip olmalıdır. Fiziki, ruhsal ve sinirsel bakımdan maksimum seviyede güçlü olmak zorundadır.

Vermiş olduğunuz kılavuzluk hizmetleri sırasında yaşadığınız ve unutamadığınız bir anınız var ise kısaca bahsedebilir misiniz?
Mutlaka bu kılavuzluk yaşantım boyunca uzun yıllar içerisinde unutamayacağımız birçok anı olmuştur. Hemen ilk aklıma gelen, geçmiş yıllarda yaşadığım bir anımı anlatmaya çalışayım. Kılavuzluğunu yapmak için Güniz adlı bir yolcu gemisine çıkma hazırlığını yaptıktan sonra, pilot çarmıhıyla gemiye çıkarken gemi kaptanının gemi makinelerinin stop ettiğini ve makinelerin tamamen devre dışı kaldığını ve üzerinde yol olduğunun bilgisini aldım süratle köprüüstüne doğru pilot çarmıhından çıktıktan sonra koştum. Köprüüstüne vardığımda gemi makineleri tamamen off olmuştu, gemi limandan içeriye girmiş durumdaydı, üzerinde çok büyük bir yol vardı ve bunu stop etme imkânı da, tornistanla yolu düşürme imkânımız olmadığı için gemi kendi süratinde liman içerisindeki karşı rıhtıma doğru gitmekteydi. Köprüüstündeki görüntü çok kötüydü kaptan panik halinde bir sancağa bir iskeleye ‘Ne yapacağız!’ diye gidip gelmekte ve panik halinde, şaşkın bir vaziyette idi, başmühendis de panik halinde idi. Öncelikle çok rahat görünmem gerekiyordu. Köprüüstüne çıktığım zaman gayet güler yüzle ve rahat bir tavır içerisinde problemin ne olduğunu hemen öğrendim. Panik yapılmaması konusunda rahatlatıcı sözler söyledikten sonra hemen sancak demirin atılması talimatını vererek, demirin zincirinin de kaloma edilerek geminin bu şekilde devam etmesini rica ettim. Söylediğim talimat hemen yerine getirildi. Liman ağzından içeri girmiş olan gemi, üzerinde yol olan bu gemi sancak demirini funda etti. Arkasından ilerlemeye devam etti. Bir müddet sonra ikinci demiri de funda ettirerek yarı yarıya geminin süratini düşürdüm. Bu arada sancak iskele alabandalar yaparak dümen yekesinin de geminin süratine etki etmesini sağladım. Tüm bu manevraları yaparken çok rahat ve neşeli bir tavır içerisinde hareket ediyordum. Kaptan ve personel zaten benim bu hareketlerimi ve rahatladığımı gördüğü rahatlamışlardı. Son 40-50 metre kala rıhtıma çarpma pozisyonunda sancak demirini aganta yani tutarak gemiyi durdurmak istedim. Çok büyük bir güçle son üzerindeki yol ile römorkörleri de iskele taraftan dayandırarak geminin sancağa iskeleye kaymamasını sağladım. Son 10 metreye girmiştik, ama maalesef geminin üzerindeki yolu tamamen durduramamıştım. Ama tatlı bir süratle kaptana döndüm baktım: ‘Hiç kafadan rıhtıma toslandın mı?’ dedim. ‘Hayır kaptanım.’ Dedi. ‘O zaman keyfini çıkar.’ Dedim. 2 dakika sonra çok tatlı bir vuruşla rıhtıma dokunduk. Römorkörler yardımıyla hemen gemiyi sancak taraftan rıhtıma aborda ettik. Ve çok büyük alkışla yolcuların alkışları arasında gemideki ortamı rahatlatarak gemiden ayrıldık. Bu da unutamadığım anılardan biri idi.

Son olarak eklemek istediğiniz bir şey var mı?
Teşekkür ederim, tüm meslektaşlarıma selametler dilerim.

Editör: Orkut Akar
Ekleyen: Gamze Nur Yalçın