e-MarineEducation.com Denizcilik Eğitimine Yeni Bir Bakış Açısı
Biz insanlar genel anlamda basit ve pratik olduğunu düşündüğümüz çözüm yollarını seçeriz. Nitekim sorunu çözmek adına seçtiğimiz bu yolun başka ne gibi problemler ortaya çıkaracağını gerektiği ölçüde araştırmaya meyilli olduğumuz söylenemez. Ancak bazı öngörülen çözüm yolları beraberinde mevcut sorundan daha büyük problemleri ortaya çıkaracaktır. Bu yazıda, denizde çatışma riski oluştuğunda, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREGs / 72 – International Regulations for Preventing Collisions at Sea / 1972) konseptini bir kenarda tutarak telsiz haberleşmesine neden başvurulduğunu, hangi sebeplerden ötürü başvurulmaması gerektiğini ve sonuçlarını beyan eden birtakım olaylar ve bilgiler sunmak istiyorum. Talep edildiği takdirde referans olarak tutulan rapor ve dokümanlar mevcuttur.
1800’lü yıllara kadar yelkenli gemilerin varlığı çatışma açısından pek bir risk oluşturmuyordu. 18. yüzyılın başlangıcında ise buharlı gemilerin ortaya çıkması ile beraber çatışma riskleri de kendini göstermeye başladı. Dolayısıyla makine ile yürütülen tekneler ortaya çıktığı zamanlarda çatışmalarda artış meydana geldi ve bir dizi kurallar zinciri oluşturuldu. Bu kurallar 1972 tarihinde en son halini almıştır. Elbette ki bu kuralların geniş kapsamlı ve adım adım tarihi kronolojisi de mevcut; ancak konumuz bu kuralların tarihini incelemek değil.
19. yüzyıldan önce insan faktörü deniz kazalarında öncelikli bir sebep olarak ortaya çıkmıştır ve istatistiksel sonuçlar 48% ile 85% arasında değişiyordu. Buradan yola çıkarak, Birleşmiş Milletler Sahil Güvenlik (USCG – United States Coast Guard) biriminin yaptığı araştırmalarda 1999 ile 2001 seneleri arasında insan faktörünün 85% oranında etkisi olduğu ortaya çıktı. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü ilk olarak 1910 yılında derlenmişti. Ancak tüzük dahilinde yer almıyor olsa da, denizde çatışma riski oluştuğunda VHF telsiz kullanımı, çatışmayı önlemek adına bir aksiyon sergilemek için çok elverişli ve pratik bir yöntem olarak yaygın bir şekilde kullanılmıştır.
Örnek olarak İngiltere – Deniz ve Sahil Güvenlik Birimi (UK MCA – Maritime and Coastguard Agency) ve Deniz Kazaları İnceleme Birimi (MAIB – Marine Accident Investigation Branch) tarafından yapılan araştırmalarda incelenen bazı gemi kazalarında, tek taraflı veya her iki köprüüstündeki zabitlerin çatışmayı önlemek için VHF telsiz ile irtibata geçtiklerini ve sonuç olarak bu irtibata geçme deneyimlerinin bazılarında çatışmalara yol açtığı tespit edilmiştir. Dolayısıyla bu alandaki birçok farklı etken araştırma konusu olarak insan faktörü başlığı altında incelenmektedir. Size bu konuda bazı örnekler vereceğim.
Ağustos 2005 – Langeland, Danimarka Deniz Sahası
Atlantic – Arngast Gemileri
Özetle bu iki gemi arasında meydana gelen çatışmada en temel sebep, zaman kaybı teşkil eden telsiz haberleşmesinin kullanılmasından dolayı sergilenmesi gereken aksiyonun gecikmesi olmuştur. Niyetin belirlenmesi için irtibat sağlamak yerine tüzükte yer alan kurallar gereken zamanda uygulanmış olsaydı bu çatışma meydana gelmeyebilirdi. Üstelik bu olayın gelişimine dair yapılan araştırmada her iki gemi kaptanının da seyir bölgesine olan aşinalığının oldukça iyi seviyede olduğu tespit edilmiştir. Neyse ki sonuçta can kaybı ve çevre kirliliği olmamıştır.
Çatışma Olayı Özeti
Atlantic gemisi Ventspils limanından hareket etmiş, yüklü bir şekilde Çin’e gidiyordu ve su çekimi 13.7 metreydi. Arngast gemisi ise Bremen limanından hareket etmiş, yüksüz bir şekilde (balast) baş draft 1.2 metre, kıç draft 2.4 metre iken Kalundborg limanına gidiyordu. Atlantic gemisinin Doğu Baltık denizinden geçerken bütün ekipmanları çalışır durumdaydı ve herhangi bir problem yoktu. Arngast gemisi de bir RADAR ve bir ARPA cihazları çalışır şekilde ilerliyordu. Bornholm açıklarında, Atlantic gemisine iki kılavuz kaptan katıldı.
Çatışmanın gerçekleştiği günün sabah saatlerinde Atlantic gemisi kaptanı köprüüstüne gelmişti ve çatışma süresince de orada bulunmuştu. Aynı zamanda 2. kaptan, vardiya zabiti, kılavuz kaptan ve serdümen de köprüüstündeydi.
Her iki gemi için makine açısından herhangi bir problem de yoktu ve seyir fenerleri açık durumdaydı. Hava şartları da her açıdan normal bir seyir için oldukça elverişliydi. Atlantic gemisi 12 deniz mili, Arngast gemisi ise 11 deniz mili sürat ile ilerliyordu ve gündüz 10:30 saatlerinde, Arngast gemisi Kiel kanalından Kalundborg bölgesine ilerlerken, Atlantic gemisinin AIS cihazı üzerinde tespit edildi. Kılavuz kaptan aynı zamanda ARPA cihazını kullanıyordu. Akabinde Atlantic gemisi otomatik pilot sisteminden çıkarıldı ve el ile kumanda sistemine alındı. Arngast gemisinin 2. kaptanı da Atlantic gemisi ARPA cihazı üzerinde gördü. Atlantic gemisi rotasını iskele yönüne değiştirdi ve Arngast gemisinin 2. kaptanı durumdan şüphelenerek gemi kaptanına haber verdi.
Ancak saat 10:45 itibari ile iki gemi arasındaki mesafe 2 deniz miline düşmüştü ve Arngast gemisi iskele tarafından yaklaşmaktaydı. Akabinde Arngast gemisi tarafından niyetin belirlenmesine ilişkin bir VHF telsiz çağrısı yapıldı ve Atlantic gemisindeki kılavuz kaptan telsize cevap verdi. Atlantic gemisindeki kılavuz kaptan bu geminin derin su çekimi olduğu için yol hakkına sahip olduğunu ve Arngast gemisinin sancak yönüne rotasını değiştirerek yol vermesi gerektiğini söyledi. Ayrıca hiçbir ses sinyali de kullanılmamıştı. Nihayetinde birçok manevra için geç kalındı ve çatışma gerçekleşti. Arngast gemisi 90° açı ile Atlantic gemisinin iskelesine çarptı ve borda boyunca ilerledi.
Ekim 2004 – Agersoe Flak Deniz Sahası
Bergitta – MSC Eyra Gemileri
Bu iki gemi arasında meydana gelen çatışmada yine en temel sebeplerden bir tanesi, zaman kaybı teşkil eden telsiz haberleşmesinin kullanılmasından dolayı kararsızlık ve anlaşmazlık oluşması ve dolayısıyla sergilenmesi gereken aksiyonun gecikmesi olmuştur. Neyse ki can kaybı ve deniz kirliliği gerçekleşmemiştir.
Çatışma Olayı Özeti
MSC Eyra gemisi Great Belt üzerinden güney rotası ile Riga limanına doğru ilerlemekteydi. Bergitta gemisi ise 100,000 ton ham petrol yükü ile Great Belt üzerinden kuzey rotası ile Rotterdam limanına doğru ilerlemekteydi. Bergitta gemisinin köprüüstünde iki kılavuz kaptan vardı.
Akşam 22:00 saati civarında her iki gemi de Agersoe Flak bölgesine doğru ilerliyordu ve Gemi Trafik Servisi’ne (VTS – Vessel Traffic Service) rapor vermişlerdi. Bölgede rüyet kısıtlı (0.5 – 0.8 deniz mili) seviyedeydi. Yine de her iki geminin varlığı da karşılıklı olarak köprüüstünde RADAR üzerinde belirmişti ve karşılaşacakları riskli durum belliydi.
Karşılıklı kaçınma manevrası yapmak için niyetlerin belirlenmesi amacı ile yapılan VHF telsiz konuşmaları dahilinde edinilen bilgilerde, MSC Eyra gemisinin niyetinin Bergitta gemisinin pruvasından neta bir şekilde geçerek rotasına devam etmek olmuş. Yine de karşılıklı niyetler sürat ve rota değişiklikleri açısından açık bir şekilde beyan edilememiştir. Örneğin MSC Eyra gemisi rota değişikliği için plan yapmak adına geç kalmış ve iskele – iskele geçişe dair karşılıklı teyit çok geç alındığı için bu durum iki taraf için de çözüm olanaklarının kısıtlanması açısından bir baskı oluşturmuştur. Üstelik o andaki mevcut koşullar dahilinde gemilerin birbirine göre nispi sürati oldukça fazla olduğu için olaylar çok süratli bir şekilde cereyan etmiş ve çatışma meydana gelmiştir.
Haziran 2004 – Doğu Çin Denizi Sahası
Hyundai Dominion – Sky Hope Gemileri
Bu iki gemi arasında meydana gelen çatışmada ise sebeplerden bir tanesi gemiyi geçme adına yanlış durum değerlendirmesi yapmak ve yine gerçekleştirecekleri aksiyonu belirlemek için yapılan VHF telsiz görüşmesidir. Üstelik Hyundai Dominion gemisinde görev yapan vardiya zabitinin AIS üzerinden mesaj göndermeye çalışması, daha fazla zaman kaybı yaratmış ve durumu daha da içinden çıkılmaz bir boyuta sürüklemiştir. Neyse ki herhangi bir şekilde can kaybı ve çevre kirliliği meydana gelmemiştir.
Çatışma Olayı Özeti
Hyundai Dominion gemisinin ikinci kaptanı RADAR üzerinde iskele tarafında 5 deniz milinden fazla bir mesafede bir gemi tespit etti. Bu durumu “Aykırı Geçiş” olarak değerlendirip Sky Hope gemisinin rotasını değiştirerek manevra yapması gerektiğini düşündü. İki gemi arasındaki mesafe 2.5 deniz mili kaldığında Hyundai Dominion gemisindeki vardiya zabiti Sky Hope gemisindeki vardiya zabitini VHF ile haberleşmeye çalıştı, ancak yanıt alamadı. Daha sonra ise yol vermesi için Sky Hope gemisine AIS aracılığıyla mesaj gönderdi. Bu açıdan da ivedi cevap alamadıktan sonra ise bu durumun acil olduğunu beyan ederek tekrar VHF ile haberleşmeye çalıştı. Sky Hope gemisi vardiya zabiti AIS mesajının alındığını, durumun “Yetişen Tekne” kuralı dahilinde olduğunu söyledi.
Ancak bu konuda mutabık kalmak adına Hyundai Dominion gemisi vardiya zabiti “Aykırı Geçiş” olduğu konusunda ısrar etti ve o şekilde hareket ettiler.
Bir süre önlem amaçlı olarak Hyundai Dominion gemisi vardiya zabiti, otomatik pilot sisteminden elle kumandaya geçti. Diğer yandan Sky Hope gemisi vardiya zabiti rotasını sancak yönüne değiştirmek için çok geç olduğunu, onun yerine iskele yönüne değiştireceğini beyan etti.
Bu anlaşmaya varma adına sergilenen görüşmeler, görüldüğü gibi kayda değer oranda gecikmeye sebep olmuştur. Sky Hope gemisi vardiya zabiti Hyundai Dominion gemisinin hareketlerini gözlemliyor olmasına rağmen, VHF telsiz haberleşmesi dışında herhangi bir şekilde kaçınma hareketi sergilememiştir. Sadece aralarında 0.2 deniz mili gibi çok yakın bir mesafe kaldığında rotasını iskele yönüne alarak bir aksiyon sergilemiştir.
Sonuç
Gemilerde genel olarak uluslararası birçok milletin vatandaşı personel görev yapmaktadır. Dolayısıyla kullanılan ortak lisan İngilizce olarak belirlenmiştir. Bazı zamanlar yabancı dilde farklılık, dil bilgisi yetersizliği ve aksan farklılığı gibi konular iletişimde zorluk yaşatabilecek konulardır. Bu gibi durumlarda, iletişim kurmaya çalışmak yerine tüzük içerisinde yer alan ilgili kuralları karşılıklı olarak tam anlamı ile takip ederek uyum sağlamak, çatışmayı önlemek için en doğru seçim olacaktır. Aynı zamanda bu konuda MCA tarafından yayınlanan M-Notice dokümanları içerisinde Çatışmayı Önlemek için VHF Telsiz Kullanmanın Tehlikeleri (MGN 167 – Dangers in the Use of VHF Radio in Collision Avoidance) adında bir rehber de mevcuttur.
Bu yazıdaki gerçekte yaşanmış ve örnek olarak sunulan olaylardan da anlaşılabileceği gibi, sebeplerden bir tanesi olan iletişim, çatışmayı önleme adına yerine getirilecek aksiyonları geciktirmiş ve çatışmayı daha da kaçınılmaz bir duruma getirmiştir. Sonuç olarak uygulanacak aksiyon doğrultusunda yapılacak haberleşme ne kadar doğru görünürse görünsün veya ne kadar doğru şekilde ifade edilirse edilsin, yine de çatışmayı önlemek için zaman kaybı teşkil etmektedir.
Ekler
1. https://e-marineeducation.com/tr?wp_ct=171
2. https://e-marineeducation.com/tr?wp_ct=172
